qxev

СВП-крыло.. новый вид скоростных водномоторников

Рекомендованные сообщения

Кстати, откопал такую тему:

что самолет на ШВП (разработки Черемухина)

301n0mL.jpg

алкор ШВП

СШВП «Алкор» $90К

- конкретно намеревались запускать в серию корейцы

...Ну, и что вы думаете? Нашли мы такую страну! Оговорили условия на почти высшем уровне (с послом), подписали рамочный договор на выпуск первой партии – 200 пташек!, которые вырвавшись в таком количестве на мировой рынок, сразу его завоюют! Подготовили подарок главе государства! Все от имени фонда. Подарок, модель 4-х местного самолета с шасси на воздушной подушке, взлетающая над моделью планеты – глобусом, с неподготовленной поверхности, у меня на даче в ящике стоит. Десять лет уже, не распечатанная.

.... Изобретатель, после того, как все было на мази, и уже получено официальное приглашение от ихнего правительства - практически уже партнера, вдруг «резко передумал» развивать совместное производство с зарубежным партнером. Остался на родном заводе, приделывать шасси не к нашему совместному детищу, а к Ил – 3, разработанному то ли на «Соколе», то ли где еще. Больше десяти лет приделывает, а самолет тот еще не летает, и партнеров нет, и крыша у него съехала.

....Северная Корея. Провели кучу переговоров, всё, ****, сорвалось из-за съехавшей крыши конструктора. Олег Черемухин, конструктор, умер года два назад, перед смертью сотрудничал с какой то фирмой, не помню названия, было несколько статей в местной прессе, кроме оптимистичных заявлений дальше не продвинулось. Хотел отцифровать и выложить полёты, кассету не найду, есть 3 штуки, всё не то. Сам самолёт стоит, по крайней мере стоял два года назад, лично видел, на полевом аэродроме в Богородске, Нижегородская область. Вот такие дела. Остался профессионально выполненный макет - 4-х местная модель, подарок Ким Чен Иру, валяется на даче.

.... Есть видео, только кому то отдал на оцифровку - нужно искать, а в лом. Где то валяется переписка с корейским посольством, протоколы, да и принимали они нас на широкую ногу - через центральный вход для почетных гостей, принимал лично 2-ой секретарь, потом ресторан Пхеньян, так раза три только в москве, в Нижнем Новгороде - немерянное кол-во раз приезжали. Короче, у меня всё это перегорело, если есть у тебя желание этим заниматься, могу у людей, которые работали с корейцами по продвижению самолёта, точнее с их помощью я вышел на корейцев, попросить подключиться. Давай конкретно предложения.

 

Замечание!

Мат, и к ним приравненные выражения, закрываем символами

sorgo

Изменено пользователем =sORGo=

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На основе суперсовременных разработок NАСА «совмещенное крыло» (оно же – составное крыло Бартини)

ef5a75f6ff20.jpg

немецкими товарищами

http://www.sunny-boxwing.de/Greenwings.html

была проведена модернизация схемы – до состояния «крыло замкнутого контура» (фактически – тот же ромб… с «утолщенной» нижней площадкой)

То есть – аэродинамическая схема нашего РЭКС.. практически 100% попадание

bb8fed9aaebc.jpg

Что мы видим:

 

4097d8423a90.jpg

 

.

В таком расположении, поверхность проблема стабилизации Смешанное-Wing- Тела решена. .

повышенная стабильность – подтверждается

 

1e79e530d5f5.jpg

.

ссылкам модель MIT200 м задней много времени,

120 м / с условием скольжения. Оказывается, что неплоские система может сгладить среду. .

завихрения потока уменьшаются ( энергетические потери.. топливная экономичность.. дальность)

 

9442e5706cbc.jpg

и машина получается более компактной

 

Вопрос: чего еще – надо?

Дождаться – пока китайцы его построят?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Идеологический предшественник РЭКСа

 

Burnelli UB-14

 

 

856cf595c19d.jpg

брунелли с несущим корпусом

схема преимущества НК в подъемной силе

 

4732b5a4cb56.jpgбрун прочность

 

Burnelli дизайн несущий кузов. Выдающийся в полезную нагрузку и производительность с низким взлетно-посадочных скоростей, Burnelli UB-14, 13 января 1935 года, продемонстрировала всему миру свою беспрецедентную структурную целостность в живописном высокоскоростной аварии в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Хотя он врезался в землю в 135 километров в час и cartwheeled по полю, фюзеляж остались нетронутыми, ни огня последовало и пассажиров вышел сухим из воды [летчик-испытатель Луис Т. Reichers докладеж / фотографии]. Как это могло случиться? Просто, потому что фюзеляж Burnelli состоит из основной части конструкции самолета, который обеспечивает каркас безопасности для водителя и пассажиров. Двигателей и шасси, основные источники огня, крепятся к основной конструкции и изолированы от топливных баков во внешних панелей крыла

 

430d1aa6ee05.jpg преимущество по схеме размещения топлива

 

В 1939 году генеральный HH Арнольд написал для военного министра :

"[burnelli] дизайн воплощает в себе очень хорошие коэффициенты запаса значительно выше, чем обтекаемый фюзеляж типа". И еще: "На мой взгляд, очень важно, в интересах национальной обороны, что это [burnelli] закупках быть разрешено".

05c441e210ad.jpg военная модификция

 

Несчастье Burnelli было то, что его финансового покровителя был Артур Пью нефтяной компании ВС Пью был убежденным республиканских, кто поддержал Уэнделл Уилки против Ф. Д. Рузвельта в 1940-х выборах

В результате армия США отказалась от принятия машин Брунелли на вооружение, было оказано соотвествующее давление на Канаду и Великобританию – проявлявшим интерес к данной машине..

 

А в соотвествии с порядком экономии стратегических материалов, постройка этих аппаратов была заморожена вообще

 

По окончании ВМВ, на рынке транспортных самолетов оказалось большое количество ДС-2 по цене 5 тыс долларов за штуку

 

В дальнейшем – авиафиры или обходили патент Брунелли, или просто игнорировали

 

Заговор против Burnelli (продолжение)

 

Во всяком случае, я написал Эд Коул и Кларенс Уайльд говорит, что мы были очень рады, что они обнаружили блеск Burnelli, и что Burnelli были бы рады вести переговоры нормального расположения лицензии. Около шести недель спустя, я получил письмо от Boeing, заявив, что, хотя они были исследованы Дизайн Burnelli, они решили не продолжать проект. Тот факт, что Boeing решил отменить проект, проведя несколько миллионов на это, стала еще более удивительно, когда недовольные инженер прислал мне несколько страниц из руководства Boeing 754, которые раскрываются чудовищность превосходство Burnelli. С такой же мощности, образный двигатель Burnelli типа B-754 имел максимальную контейнерные грузоподъемностью 160 тысяч фунтов., В то время как B-767 может нести только меньше половины, 72770 кг., Не в контейнерах. Короче говоря, тип Burnelli может нести больше чем в два раза полезной нагрузки и летать на нем 1200 морских миль дальше, чем B-767!

http://www.aircrash.org/burnelli/cnsp8a.htm

 

 

c42c41082da7.jpg бруннелли в формате аэроджипа

 

Отностительно Брунелли, РЭКС – близкородственная машина, с полезными дополнениями «ромб-крыла» и шасси воздушной подушки

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А в качестве UAV или дрона, что из этого более передовое чем последние разработки Локхида или IAI, я имею в виду планер и его стелс - способности, а также время полёта, взлётная масса и полезная нагрузка?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А в качестве UAV или дрона, что из этого более передовое чем последние разработки Локхида или IAI, я имею в виду планер и его стелс - способности, а также время полёта, взлётная масса и полезная нагрузка?

Колорадского университета X-BW Дьявол Рэй (США), беспилотные летательные аппараты

Тип

экспериментальной тактических БПЛА.

Развитие

с октября 2000 г. General Dynamics, X-BW (Экспериментальное крыла Box) Дьявол Рэй мелкие TUAV построен как средство для летных испытаний различных полезных нагрузок БПЛА в стадии разработки этой компании. Он был открыт университет в штате Колорадо марта 2000 года тестовой возможности UCAV, особенно в отношении удаленной доставки полезной нагрузки и в автономном режиме. Одна десятая масштабе модель была испытана в аэродинамической Канзасского университета, туннель в ноябре 2000 года, вскоре после строительства летный экземпляр уже началась. Летные испытания начались 7 декабря 2001 года, а первый полет 15 апреля 2002 года от Эль Мираж lakebeds в Калифорнии.

c08ea7f80b63.jpg

Транспортное средство, предназначенное этой команды представляет концепцию многоцелевого военно-морской БПЛА, который флота смотрит на развивающуюся. Полномасштабной версии этого БПЛА были бы близки по размерам к современным перевозчика основана самолета, такие как S-3 Viking.Миссии для TUAV, включают разведки, радиоэлектронной борьбы, противолодочной борьбы, борьбы с поверхности войны, легкий удар, и подавление ПВО противника

 

74f825cdf9ac.jpg

прототип ховервинга

 

 

 

http://www.australianhovercraft.com/series_45.htm

10b186d01127.jpg

увидеть симулятор HoverFlight сцены испытательный полет

 

Hoverflight 30

Длина корпуса 17,00 м

Корпус шириной 7,00 м

Длина салона 8 0,25 м

Ширина салона 4,30 м

Высота салона 1,90 м

Надводный борт 1,75 м

Двигатель Одноместный 935HP Doosan V12 дизельный двигатель

Propeller диаметре. 4,27 м

Халл над водой 1,00 м

Масса пустого самолета 7,00 тонны **

Масса полезной нагрузки 3,00 тонны

Скорость - макс. 50 узлов

 

 

 

ed87b6ab0e6f.jpg

 

 

 

Скорость 25 2500 30 - 3500 Hoverflight 30

Длина корпуса (в метрах) 11,50 13,50 13,50

Халл Ширина (м) 2,57 5,00 5,00

Длина салона (м) 8.40 + 8.40 + 8,40

Ширина салона (м) 2,30 3,75 3,75

Высота кабины (в метрах) 1,90 1,90 1,90

Высота борта (м) 1,07 1,07 1,07

Propeller Диаметр (м) 2,44 3.048/4.23 4,23

Халл расстояние над водой. (В метрах) 1,00 1,00 1,00

Пустые Тон Вес 1,75 2,00 2,50

Грузоподъемность тонн 2,50 3,50 3,10

Максимальная скорость Kts 70 70 80

Нормальная Kts Круиз

 

 

http://www.jameshovercraft.co.uk/hover/australianhovercraft/HoverFlight2530.html

3e1790bda397.jpg

австралийская яхта-экраноплан на подводных крыльях

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Более крупный вариант РЭКС

a730e5ca1cf7.jpg

 

Вместимость: 6 человек

Описание: Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.

 

Технические характеристики:

Размах крыла 10000 мм

Длина 6500 мм

Высота 3065 мм

Мощность двигателя 2х240 л.с.

Максимальная взлетная масса 3000 кг

Крейсерская скорость 300 км/ч

Крейсерская дальность 2400 км

Грузоподъемность 600 кг

Объем бака 400 л

http://snvp.ru/producer17/product/66/

Цена: 2,5 млн руб

Он же – на колесном шасси

cdc4102c7ea1.jpg

Изменено пользователем qxev

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

http://www.hovercraft.su/index.php?option=com_content&task=view&id=33&Itemid=37

все катера и самоли на ВП –Росс

 

Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).

93bbea34424deffc9246ce3e8e3b96d2.jpg

Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м, размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг. Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.

d4e2cd24358e37950c8a6509b0cc4304.jpg

 

Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.

МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое.

Большой вклад в работу по усовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальной амфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов.

В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.

 

Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого - 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия - министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.

В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна - руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько - капитана второго ранга п/я "Киль", Д.Н. Синицына - ЦКБ по СПК "Крыло" и В.И. Шадрина - п/я "Клюз". Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала.

А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.

Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей.

В пришедшем на завод официальном письме - циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа "составное крыло" - не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы "гасились" под разными предлогами в кабинете директора. .

Практически эти же аппараты, сегодня летают в Корее – под названием «сеа рейдер»

 

http://www.youtube.com/watch?v=sYp1quY_cdE

Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) намеревается изготовить вновь разработанный ЛА повышенной безопасности

Размах - 10000 мм

Длина - 8500 мм

Высота 2100 мм

Площадь крыльев 20,85 м2

Максимальный взлетный вес - 1400 кг

Обьем топлива - 300 литров

Максимальная скорость до 500 км/ч

Крейсерская скорость 260 км/ч

Дальность полета 1100 км

Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД

Полезная нагрузка:

1) 70-110 кг пилот

2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

 

при взлете с нормального аэродрома (разбег 1км) полезная нагрузка до 3000кг

Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки )

e143611d5318.jpg

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:

1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли

2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости

3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах (взлет и посадка)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ну вот, примерно так и будет выглядеть РЭКС

febd873fb81f.jpg

а вот как - машинки с «экран-крылом» (деталь конструкции экраноплана – фактически)… бегают по воде

 

Ирен дорнье

 

можете видеть, с какой легкостью происходит отрыв (потому что на нижней «крыло-площадке» на короткое время возникает эффект экрана)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Имеются современные проекты машин, идеологически близких РЭКС

 

1a61d6dadd74.jpg

 

.

НАЗЕМНО-ВОЗДУШНАЯ АМФИБИЯ – это летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, использующий в качестве сил поддержания статическую воздушную подушку и аэродинамическую подъёмную силу платформы и крыла, движущихся вблизи экранирующей поверхности - эффект экрана.

НВА-07-025

Самый маленький представитель семейства НАЗЕМНО-ВОЗДУШНЫХ АМФИБИЙ это НВА-07-025. Для вертикального отрыва от опорной поверхности используется многокамерная воздушная подушка со струйным ограждением. Она используется также при движениях на скоростях от 0 до 150 км/час. Затем подача рабочего тела под днище амфибии прекращается и дальнейшей движение осуществляется за счёт динамической воздушной подушки с использованием «эффекта экрана». Этот же принцип взлёта, посадки и движения используется во всех других проектах НВА.

Основные характеристики НВА-07-025

• длина - 12,85 м

• размах - 15,3 м

• высота - 4,75 м

• взлётная масса - 3280 кг

• масса перевозимого груза - 1000 кг

• пассажиро-вместимость - 11 человек

• дальность полёта у экрана с полной загрузкой - 2500 км

• крейсерская скорость экранного полёта - 250 км/час

• высота экранного полёта - до 5 м

• высота полета в «самолетном» (перегонном) режиме - 1500 м

• движительно-нагнетательный комплекс (ДНК) на базе двух автомобильных двигателей мощностью - 2x360 л.с.

• экипаж - 1 человек

.

разница в определении главной ЦЕЛИ конструкции…

 

НВА заточен под достижение экономичности перевозок, соответственно – основным режимом движения является МАЛАЯ высота…. Что в корне неприемлемо для «массовой леталки»..

 

Ну и – в объемах «минимальных вложений» … небольшая разница

 

 

.

 

• общий объем инвестиций, $ - 250 000 000

• требуемый объем инвестиций, $ - min 12 000 000

.

http://venture-biz.ru/katalog-proektov/aviatsiya-transport/58-nazemno-vozdushnaya-amfibiya

НВА амфибия

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Экранопланы «АйрФиш»… Сингапур

3f0ff58ef9c8.jpg

трехместный

2c82617cf08a.jpg

восьми

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Степень склонности «широкой публики» демонстрировать все признаки поведения «зомбированных остолопов», не способных поверить собственным глазам…

можно пояснить на примере машины Channelwing КОО-2 Уилларда Кастера

8d3b2c69f002.jpg

 

это аппарат, способный подниматься в воздух на крайне малой скорости… за счет СВЕРХ интенсивного обдува верхней части крыла (полуколец) , чем и обеспечивается ощутимый прирост подъемой силы на малой скорости

 

Схема «винт в кольцевом крыле»… «туннельное крыло Channelwing»

кастер модель +

 

Слишком хорошо, чтобы быть правдой??

CCW-1. Два 75 л.с. двигатели были установлены в двух шести футов в диаметре каналы, и испытания начались. Первый полет был 12 ноября 1942 года.

Более 300 часов летных испытаний было доказано, что Кастер не только летал, но был способен на полет без крыльев.

После первых полетов прямые участки крыльев начали постепенно урезать…

 

Летчик-испытатель не заметил никакой разницы, потому что каналы и без горизональных участков крыла обеспечивали подъемную силу!

 

. Демонстрация состоялась в Beltsville Мэриленд для бригадный генерал МЫ Гилмор. Гилмор был отмечен за его грубый характер, но после просмотра демонстрации, счел необходимым вызвать Орвилл Райт, требуя, чтобы он вышел свидетелем явления Кастер.

 

Орвилл не сделал это, но самолет был помещен в военную программу испытаний. Результаты этих тестов оказались типичными для многих тестов правительство канала крыла в эти годы. ВВС технический пришли отчет к выводу, что подъемная сила каналов был похож на нормальное повышение силы, созданные другими видами обдува крыла

. Хотя это была полная фальсификация, потому что они забыли упомянуть - что channelwing создали больше подъемной силы, чем статический вес испытываемого транспортного средства, и был, по сути, способен к вертикальному взлету…

. Заключение, и тогда, и сейчас, кажется непонятным, мягко говоря.

 

Для Кастера, было очевидно, что тесты были слишком хороши, и, следовательно интересы вертолетного лобби «толкали его из общей картины».

Кастер был хорошим изобретателем, но немного наивным в политике государственных контрактов

 

Следующий отчет NACA показывает способность канала Кастер по грузоподъемности

Угол атаки 0 ° 20 ° 46 °

Скорость подъема (фунт) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунты)

0 миль / ч 340 800 580 * 635 * 770 350

4 360 миль / ч 795 650 600 840 280

11,5 миль / ч 385 745 735 540 980 190

26 миль / ч

470 590 940 395 1375 -210

Данные, записанные в Лэнгли аэронавигационной лабораторией, Лэнгли поле ВА. и опубликован в 1953 NACA исследований L53A09 Меморандум РМ.

Потому что Кастер было сложно убедить ученых авиации и производителей, которые channelwing создал большую статическую лифт, он придумал эту демонстрацию. КОО-2 был привязан к стандартным ветроуказатель на спокойный день, и разбегаются. самолет летал на малой скорости, удерживая веревку параллельно земле. Даже это не убедили многих скептиков. Это считалось, что качается на маятнике, или какой-то трюк. Это был классический случай NIH. (Изобретено не здесь).

Они увидели, ТО - во что что не верили, и…. не поверили, что они ЭТО видели.

Это помогло бы объяснить, почему Уиллард Кастер имели тенденцию терять терпение.

 

(хе-хе… глупышка Уиллард… обезьянам бесполезно показывать и ЛЕТАЮЩИЕ образцы…)

 

b92117b0c8a9.jpg

современная система с передкрылками, закрылками и щелевые элероны могут генерировать коэффициент поднятия 5.5. Но, я никогда не слышал или даже представить коэффициент подъемной из 23!

… В 1944 году ВВС США выдан технический отчет по channelwing. Данные были собраны в 5 футовой аэродинамической трубе на Wright Field в Дейтоне, штат Огайо. Испытания на КНО-1 и масштабную модель каналов, работающих на электродвигателях.

Он весил 1375 фунтов и был оснащен двумя двигателями 75 л.с.. Тем не менее, каналы снизили взлетной скорости до 36 миль / ч с 51 миль / ч, если каналы были заменены нормальными сечениями крыла.

Экспериментальных моделей канала, показали - 8,4 фунта подъемной составляющей на одну лошадиную силу.

 

Это уже больше сравнимо с вертолетом, а не другими самолетами.

 

Вертолет может генерировать 15,2 фунтов статической на одну лошадиную силу, так что неизбежен был вывод, что Кастер channelwing было ", заметно уступает вертолет, но превосходит другие крыло-рулевых механизмов в производстве статической подъемной и подъемной силе при поступательной скорости».

Окончательный же вывод – парадоксален : ", настоящее устройство не проявляют признаков должного военное значение, чтобы оправдать дальнейшее развитие армии в рамках ВВС".

Поразительный вывод! Например, channelwing истребитель с 1500 HP P-51 двигатель может развивать 1500 X 8,4 = 12 600 фунтов статического вертикального подъема.TOGW макс для Mustang было только 11600 фунтов.

 

В 1951 году он сотрудничал с компанией самолетов Бауманн,

Это было КОО-5, и имел двух двигателей 225 л.с., и весил более 4300 фунтов.

Уокер Davidson совершил первый полет КНО-5 в июле 1953 года. Как обычно, самолет был весьма успешным.

Демонстрации неоднократно показали самолет отрывается от земли на такой низкой скорости, что казалось очевидным, что Кастер упадет с неба.

Три серии взлетов, с выполнением высоких крутых поворотов от 45 до 60 градусов при скоростях ниже 30mph

. Видео этих полетов все еще путают опытных пилотов. Хотя я лично имел 20 000 + часов, налета на всех типах самолетов, я был просто потрясен когда впервые увидел видео Кастер делатющий 150 футов взлета, крен на крутом скольжении со скоростью, которые гарантировали срыв - переворот – аварии на любом другом самолете

Крейсерская скорость осталась нормальной 170 миль / ч.

 

Эти тесты привлекает все больше инвесторов, и казалось, что Кастер и Noordyun самолеты ООО Канады собирались сделать производственный цикл как минимум 100 самолетов. Исходя из этого предложения, серийную версию КНО-5 был построен и выкатили на 4 июля 1964 года.

Однако ведомства по ценным бумагам и биржам, - утверждали, акции не было предоставлены правильно, и сделка сорвалась, в манере, напоминающей автомобиль Такер

 

( и самолет Брунелли – прим. qxev)

С тех пор, channelwing Кастер практически исчезли, и большинство людей даже не слышали о этих самолетах, не говоря уже о его возможностях.

А теперь – сравниваем вот эти две машинки… хе-хе..

d67cb9f0f3fb.jpg

Кастер Channelwing вариант

8a8a1aa572fa.jpg

РЭКС вариант

…ничего не забрезжило – в мозгу?

 

конечно, до вертикального взлета - далеко.. но эта машинка совсем не так проста, как может показаться на первый взгляд...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Еще один момент «скрытого потенциала» РЭКС…

 

2f12a0ec346c.jpg

использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

 

 

01be09fa8e4a.jpg

 

.

 

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу).

c5226d4a44dd.jpg

Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.

винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

 

.

 

 

 

На самолете Птенец установка кольца увеличила тягу на ~16,5%, винт диаметром 1 м.

Физический смысл «эффекта Бартини»

По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г)

 

.

Рассматривая эти диаграммы можно видеть, что эффективная тяга на всем диапазоне режимов работы винта оказывается выше тяги на валу винта. Другими словами, в присутствии работающего винта кольцо вместо лобового сопротивления дает тягу,

 

 

http://stroimsamolet.ru/069.php

 

Опыты ЦАГИ 1934г. проводились в той же аэродинамической трубе Т-2 с двумя кольцами.. Выигрыш в КПД комбинации винта с кольцом может быть получен за счет следующих причин.

 

Во-первых, часть мощности двигателя, шедшая на увеличение скорости в струе за винтом, при установке винта в кольце идет на полезную работу. Во-вторых, благодаря изменению скорости потока в плоскости диска винта , вызванному кольцом, для использования определенной мощности двигателя при определенной скорости полета необходимо изменить шаг винта против шага изолированного винта при тех же условиях. При наличии ускорения потока в плоскости винта это изменение шага заключается в его увеличении, что при средних значениях относительного шага может увеличить механический КПД винта в области n мах. Наконец, третьей причиной выигрыша может быть снижение потерь из-за вращения струи, так как при менее суженой струе за винтом , соответствующей случаю винта в кольце , тангенциальные силы в струе будут меньше, чем у изолированного винта.

Эффективность кольцевой схемы возрастает с ростом коэффициента нагрузки. Наоборот, при малых B может получиться проигрыш в КПД. Это предопределяет область применения колец в самолетостроении-в случаях сильно нагруженных винтов при тихоходных самолетах .

То есть – РЭКС…

И немного арифметики… реализация «эффекта Бартини» на движках РЭКС

(RX-8 –250 л.с. две штуки = 500лс в пике) на 20% прироста тяги… равнозначно силовой установке мощностью 600 лс

для машины взлетной массой 1400кг это означает 2.33 кг – на 1 лс

это энерговооруженность - уровня И-15 образца 1934 года ( 1390кг при 640лс)…

http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtml

не так уж и плохо для «массовой леталки»… хе-хе…

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

небольшое «расследование будущего» ( вероятный облик самолета внеаэродномого базирования – производная из предшествующих машин Рутана)

 

1) Rutan model 72 «Гризли»

 

b9f3ee3604fb.jpg

.

экспериментальный композитный самолет короткого взлета и посадки с тандемным крылом.

:Оба крыла были сдвинуты вперед и имели соединения между собой в которых располагались топливные баки.На всех четырех крыльях имелются закрылки Фаулера (Закрылки Фаулера – это наиболее сложное и эффективное устройство. Они, отклоняясь, перемещаются вниз и назад, увеличивая и площадь крыла, и его кривизну. Тяжелые самолеты обычно оснащаются закрылками Фаулера.)Они увеличивают площадь крыльев на 45 квадратных футов и позволяют обеспечить великолепные характеристики короткого взлета и посадки этому самолету. Форма крыльев Grizzly была впервые разработана на специальном аэродинамическом компьютере фирмы Рутана

 

совершил свой первый полет 22 января 1982 года, под управлением Mike Melvill.Самолет вел себя настолько хорошо,что полет длился 2,6 часа за которые он успел пройти все требуемые тесты

 

Кроме всего прочего Рутан решил устроить в самолете кабину трансформер. У него были очень своеобразные взгляды на подобные самолеты. В нормальном состоянии салон перевозивший 4 человек мог превратиться в спальню для двух с кроватью длиной 195 сантиметров.

 

…, закрылки Фаулера были впервые установлены на самолете с тандемным крылом.

 

Самолет испытывали в его внедорожной конфигурации с четырьмя основными колесами низкого давления,для посадки на мягкие и неподготовленные площадки.Позже предполагалось оснастить его новым типом амфибийной поплавковой системы для полетов как с воды ,так и твердых площадок.

Но особого стремления доводить Гризли – не замечалось. "В связи с более высоким приоритетом Solitaire и некоторыми другими обязательствами мы не считаем программу оснащения Grizzly амфибийными поплавками сейчас возможной", говорил Рутан в начале 1982 года. "Grizzly никогда не имел и не будет иметь для нас высокого приоритета"

f9362e83a478.jpg

Двигатель: 1 x 180лс на 2,700rpm 4-cylinder Avco Lycoming IO-360-B1E

Первый полет: 22 января 1982

Вес пустого: 1,473.6фунтов

Полный вес: 2,500фунтов

Пропеллер: Hartzell F7666A-4Q ,ВИШ

Скорость сваливания: 40mph

 

 

В июне 1982 года Burt работал с FAA для получения разрешения Grizzly работать в качестве буксира для своих новых планеров Solitaire во время их тестовых полетов. Burt занял место пилота буксируемого планера и они отправились в FAA немного покружиться вокруг них,тк FAA еще никогда не сертифицировали один экспериментальный самолет в качестве буксировщика другого экспериментального самолета. В итоге добро было получено. Grizzly буксировал Solitaire во многих .полетах.

 

2) тактический транспортный для полевых площадок (короткого взлета-посадки)

23af1adbbfe2.jpg

 

в обеих машинах применена несущая схема «тандем» (вариант ромба)

 

3) .

..легендарный аэрокосмический инженер Берт Рутан работает над новым проектом, высокоскоростной крылатой лодки, , как гидросамолет двойного назначения, так что он может летать между озер и рек возле своего нового дома в Coeur d'Alene, озера курорта в северной части штата Айдахо.

Рутан вышел в отставку в апреле, хотя его летающая конструкция автомобиля остается в развитии. Но он еще не закончили - у него есть виды на проектирование короткого взлета и посадки (короткого взлета и посадки) плоскости. "Выход и изучения мало озер и рек в гидросамолет короткого взлета и посадки является фантазией, я думаю, для пилота," он сказалэкспериментальной ассоциации самолетов .

Но когда Берт Рутан говорит, "Гидросамолет", вы знаете, он не думает о самолеты, которые существуют уже десятки лет.

Вместо этого, его планы вдохновляются из русских "экранопланов" построен во время холодной войны

 

По существу лодки с крыльями и авиационные двигатели, они могут подняться до 20 или 30 метров над водой.

Рутан думает создать небольшую, крыло-лодку, которая может достигать высоких скоростей в лодке-режиме на воде, на экране, а также взлетать и летать. .

 

http://www.newscientist.com/blogs/onepercent/2011/11/burt-rutans-boat-plane-retirem.html

 

Ну и что же ЭТО может быть - за «крыло-лодка» такая:

 

1) для коротких взлетов-посадок…. ( тандем)

 

2) и в которой использованы мотивы «русских экранопланов»…

 

Как – думаете? Ась?

 

 

….Но для работы с потенциальными инвесторами лучше найми человека :)

 

хе-хе... отсутствие "человека по работе с инвесторами" совершенно не мешает мне наслаждаться зрелищем феноменального идиотизма вышеупомянутых инвесторов..

 

Шекспир отдыхает...

 

0a220a694f3b.jpg

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

РЭКС... Ромб-экранолет класса С

 

e84a281d5b3b.jpg

 

в конструкции которого заложен потенциал:

 

1) ромб-крыла (упрощение балансировки, повышение стабильности на малой высоте полета.. Прандль-Вулкович)

 

2) экран-крыла ( самопроизвольная стабилизация машины на подходе к поверхности ... несущий корпус Брунелли-Бартини и Ховервинг)

 

3) шасси на воздушной подушке ( внеаэродромное базирование + эффект удержания "минимальной высоты полета на малой скорости.. Ховервинг)

 

4) прирост подъемной силы туннельного крыла Кастер

 

5) прирост тяги винтов "эффект Бартини"

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

5. Очень важный момент - критические режимы полета. Ни один самолет Рутана' date=' а тем более - ваш, не отличается простым и предсказуемым поведением на критических углах атаки и в режиме сваливания. [/quote']

 

да неужели?

 

аэропракт тандем

… тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему.

… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством.

 

При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.

, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.

 

. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,

. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. .

 

 

7cc4f93dc3c6.jpg

http://www.avweb.com/news/newacft/182746-1.html

Eagle 150 представляет собой качественный скачок в дизайне легких самолета.

Задуманный, разработанный в Австралии, один из лучших, одномоторный легкий самолет в мире.

860e4fe02502.jpg

БАЗИСНАЯ ЦЕНА: 104 900,00 US$

ЦЕНОВОЕ СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ОБОРУДОВАЛО: 119 900,00 US$

195 000,00 NZ$ + (ОСНОВНОЙ) GST

СТРОИТЕЛЬСТВО КОРПУСА: Углерод / кевлар

ДЛИНА: 21 фут 2 дюйма

ВЫСОТА: 7 футов 7 дюймов

РАЗМАХ КРЫЛА: 23 фута 6 дюймов

Нагрузка на крыло: 14.5 фунтов / Кв. Футы

Нагрузка на мощность : 11.2 фунтов / HP

ДВИГАТЕЛЬ:

TCM IO-240-B (125 HP) Топливо

ПУСТОЙ ВЕС : 941 фунт / 427 кг

ВЕС МАКС : 1430 фунтов / 650 кг

ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ С ПОЛНЫМ ТОПЛИВОМ: 333 фунта / 151 кг

БАГАЖА: 66 фунтов / 30 кг

 

http://www.youtube.com/watch?v=m9y6BY_BlZ4&feature=related

333aac0abc68.jpg

http://www.dtiaircraftsales.com/aircraftsale_page2.cfm

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70 - дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях

http://www.airwar.ru/enc/xplane/kor70.html

b4520db8ca51.jpg

авиация флота пробила постановление по постановке на вооружение морской авиации вертикально взлетающего Яка(Як-38), на базе первенца Як-36.

Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе , Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.

Да, как ударный на небольшие расстояния с небольшой нагрузкой, этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.

Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка,

Мы решили предложить такую концепцию: более 80% по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.

Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду стрелой и взлететь нормально.

Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14, так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели расположенные в бортовых отсеках.

Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, центроплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше , чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.

В нашем случае такая аэродинамика завязана тем, что мы образовывали концевую шайбу центроплана нижней жесткой частью поплавка.

Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центроплана. А дальше обычная вещь - крыло, консоль крыла, оперение и т. д.

Как я уже сказал, мы взяли за основу аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Геленджике.

Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нас не было, они были разрешены нашей работой над ВВА-14.

Но к сожалению позиция Министерства авиационной промышленности была традиционной: “ Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности”.

Хотя авиация флота - Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали.

http://avicopress.ru/index.php/aviation/russian/98--70

Массовые данные

Масса взлетная, кг 11 600

Масса планера, кг 3400

Масса силовой установки, кг 2800

Масса оборудования, кг 900

Масса служебной нагрузки, кг 300

Масса топлива, кг 3000

Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200

Летные данные

Максимальная скорость, км/ч 650

Крейсерская скорость, км/ч 500

Практический потолок, м 12 000

Дальность крейсерская, км 1700

Дальность перегоночная, км 2400

Мореходность, баллы до 3

Посадка на корабль при волнении, баллы до 5

Запас плавучести, % 80

8fe81bce1e1e.jpg

вот наиболее четко выраженная конфигурация ДЛК Бартини

.. а теперь – «досторим» систему несущих поверхностей, соответственно задумкам самого Бартини

 

Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

 

Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.

http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

получается

6f9e05af1657.jpg

то есть - вариант РЭКС

e143611d5318.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

.. ну вот вам и ответ на вопрос - почему в России не идет развитие малого бизнеса...

 

предлагается бизнес-проект:

1) со 100% годовых прибыли..

(вложить 50Кбк.. через год получить 100Кбк) + выход на серийную продукцию

 

 

2) с нулевым коммерческим риском (продукт будет дешевле аналогов - при ЛЮБЫХ условиях)

 

3) с готовым ТЭО

http://www.ya-pridumal.ru/proposals/show/233

----------------------------------------------

 

в ответ?

 

гробовое молчание.... тишина, и огни маяков... хе-хе...

 

и после этого, еще кто-то вам виноват - в отсутствии экономического прогресса...

 

по которому вся российская "общественность", так надрывно убивается

(по крайней мере - на словах)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Обычно потенциальные инвесторы, разбираясь в теме авиапроизводства путают ДВЕ совершенно разные вещи

 

1) сертификат ТИПА воздушного судна

2) сертификат ЕДИНИЧНОГО экземпляра ВС

 

для сертификации ТИПА - да, нужны "циклы" и все прочее...

 

для сертификации ЕЭВС необходимо предоставить РАСЧЕТЫ и конструкторскую документацию

 

причем КОЛИЧЕСТВО машин сертифицированных как ЕЭВС - не регламентируется НИКАКИМИ нормативными актами

 

 

вот комментарии чиновника, выдающего сертификаты на «самодельные» ВС

 

Сертификацией ЕЭВС, ранее занимался Центр по сертификации МАИ. Это была его специализация. Но сейчас он не осуществляет свою деятельность. Сейчас сертификацией занимаются многие Центры, в основном по своим регионам, подчиненным территориальным Управлениям ФАВТ.

 

1. Процедура достаточно трудоемкая, скрывать нет смысла. Но сложного, по сути ничего нет. Подача заявки на сертификацию в Управление, работа экспертов на месте, подготовка доказательной документации, передача дела в Управление для выдачи (не выдачи) СЛГ.

2. На этот вопрос ответить сложно. Все индивидуально. Большая часть времени занимает подготовка всех документов. Но при наличии всех документов и отсутствии замечаний, в среднем время займет, от подачи заявки на сертификацию в Управления до выдачи СЛГ дней 14. Ну это очень грубо. Может и быстрее намного.

3. В среднем, стоимость сертификации ЕЭВС составляет 30.000 руб. Плюс расходы на командирование людей (1 или 2 человека). Это ориентировочная стоимость в ФГУП ГосНИИ ГА.

 

--------------------------

Второй "останавливающий" момент - вопросы лицензирования авиаПредприятий.

 

Способ локализации бюрократических головняков

- есть ВТОРОЕ по значимости "ноу-хау" Проекта РЭКС

(все гениальное - просто)

 

серийное производство будет налажено - по итогам испытаний первой машины

 

формат - производство "катера на воздушной подушке"...

 

задача - избежать необходимости прохождения сертификации предприятий авиационной промышленности..

 

доработка до "самолетного уровня" и сбыт готовой продукции в регионах Африка, Азия, Океания.. где отсутствуют жесткие нормативы по самолетам..

 

но есть неплохой спрос на недорогие летающие машины (особенно оснащенные пулеметными установками и бомбодержателями...  хе-хе...)

 

20 машинок сделали = лимон баксов чистого навара.

(программа максимум)

РЫНОК

В Западной Европе ежегодно регистрируется около 1500 новых СЛА, в США – около 3000 новых СЛА, в Африке, Азии и Австралии в общей сложности – не менее 1500 ед.  

в год 1000 самолетиков сбывают в африку\азию.. 10% отобрать силами СВП-К.. = 100 единиц = 5 лимонов годовой "приварок к семейному бюджету".. а по 10 СВП-К в месяц лепить сможет любое производство уровня "оконные профили"..

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

cbf7171a46ef.jpg

http://www.zpkb.com/en/projects/innovation_projects/constr/morskoe_passazhirskoe_skorostnoe_sudno_akvaplan/ аква план

 

на русском языке даже и – не предлагают новую технику… пишут сразу – на английском

 

КОЛЛОКВИУМ DAJ ван Ginneken

24 апреля 2009

aba95c16ae96.jpg

 

Постоянно растущий спрос на авиаперевозки и растущую обеспокоенность по поводу воздействия человечества на окружающую среду, приводят к финансовым и экологическим стимулы для уменьшения расхода топлива самолета. Кроме того, увеличение воздушного движения требует повышения безопасности и эффективности воздушного транспорта. Эти проблемы, изложенные в Vision 2020 заявлению Европейского союза.

Известный ученый Людвиг Прандтля изобрел конфигурации воздушного судна, состоящий из двух горизонтальных крыльев расположены друг над другом, соединенных двумя вертикальными боковыми крыльями, называемый Лучший крыло системы, что значительно снижает индуктивного сопротивления; перетащить созданный поднять распределение на самолет на долю которого приходится 30-40% от общего числа перетащить в крейсерского полета и 80-90% от общего сопротивления во время медленного полета. Это снижение индуктивного сопротивления, что приводит к снижению расхода топлива и возможности для решения других Видение 2020 проблемы при проектировании самолета на основе лучших крыло системы привело к развитию PrandtlPlane. Базовой конструкции PrandtlPlane формируется набор из двух горизонтальных стреловидным крылом назад расположены в нижней части передней части фюзеляжа соединяются тонкими вертикальными боковыми крыльями с двумя горизонтальными вперед стреловидные крылья расположены на верхней задней части фюзеляжа.

….в разработке инструментов и методик для разработки и размер поверхности управления для PrandtlPlane в автоматическом режиме и оптимизировать распределение этой поверхности управления с точки зрения управляемости и вес самолета. Кроме того, в дипломной работе применяет разработанные методологии и инструментов для выполнения этой оптимизации PrP300; PrandtlPlane, что в настоящее время в концептуальной стадии проектирования в консорциум из пяти итальянских университетов.

http://www.lr.tudelft.nl/nl/actueel/laatste-nieuws/artikel/detail/colloquium-daj-van-ginneken/

 

 

Idintos

09af85765930.jpg

Проект будет ориентирован на создание из прототипа в легкого самолета летающей лодки из инновационных, " PrandtlPlane "в целях изучения и оперативных исследований, с учетом последующей индустриализации и производство сверхлегкого самолета в Тоскане, в целях создать условия для появления центра легкой авиации в Тоскане, основанная на научной экспертизы в области авиации будущего поколения.

Аэродинамическая конфигурация прототипа на основе этого проекта, названного PrandtlPlane, позволяет меньше сопротивления"индуцированных" среди всех вспомогательных систем и, следовательно, снижает расход топлива , шум и загрязнение , а также возможность использования различных типов двигателей, также особенно в области самолетов авиации общего назначения и СЛА, позволяет значительно увеличить безопасность полетов и, следовательно, стимулом для развития авиации. Эта конфигурация может быть применен и к воздушным судам всех размеров и, в частности, для легкой авиации. Сверхлегкие самолеты, два места, с максимальной взлетной массой около 500 кг, которые быстро растущем рынке и могут быть произведены без значительных первоначальных инвестиций, необходимым условием является, а не на основе строгих научных инноваций. Прекрасная возможность, которая представляет себя на мировом рынке является то, что самолетов гидросамолеты для высокоэффективных , действующих на оба способа базирования ( земля и вода)

http://www.idintos.eu/?page_id=285

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Степень доступности создания техники АОН можно оценить на примере Сигмы:

 

История развития Конструкторского бюро «Сигма» началась с проектирования и изготовления Игнатьевым С.В. самолета Сигма-1. Работы велись в инициативном порядке с лета 1982 г. Сборка самолета производилась на шестом этаже общежития, поэтому фюзеляж выполнен разборным из двух частей со стыком.

9c54a2c75bcc.jpg

Масса пустого: 340 кг Размах крыла: 8,7 м

Масса взлетная: 600 кг Площадь крыла: 8,7 кв.м.

Скорость минимальная: 80 км/ч Емкость топливного бака: 102 л

Скорость максимальная: 270 км/ч Длина разбега: 124 м

Скорость крейсерская: 240 км/ч Взлетная дистанция до h=15м: 290 м

Скороподъемность: 5,5 м/с Посадочная дистанция с h=15м: 400 м

Дальность: 1300 км Эксплуатационная перегрузка: от -2,2 до+4,4

Rotax-912ULS мощностью 100 л.

Стоимость 2,2 млн рублей.

 

66cbfcd7254c.jpg

сигма

 

Здесь же можно увидеть весь технологический процесс в фотографиях

http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=83&Itemid=218

 

они же предлагают услуги по конструкторским работам и расчетной части, а также постройке ЛА по ТЗ:

Конструкторское бюро "Сигма-ТС" готова выполнить расчет, проектирование и изготовление летательной техники по техническому заданию заказчика. Мы готовы изготовить:

• легкие самолеты

• планеры

• спортивные самолеты

• сельскохозяйственные ЛА и т.д.

http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=87&Itemid=171

- На 2009г изготовлен самолет "Сигма-классик" №35, а в конце прошлого года был выпущен самолет №31. В 2010 году мы должны сделать по имеющимся заказам и по действующим производственным планам порядка 14-15 самолетов.

В июле подаем заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию типа самолета "Сигма-классик", планируем сертифицировать его по АП-21.

 

- Когда можно ожидать завершение сертификации самолета?

 

- По предварительной договоренности с сертификационными структурами, завершение сертификационных испытаний самолета - весна следующего года.

http://www.aviaport.ru/news/2010/07/15/198921.html

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да Винчи Glider Леонардо да Винчи (1452-1519) написал трактат, Кодекс о полете птиц

http://www.videoportal.sf.tv/video?id=c59c5957-a476-47d9-943c-1fa59773910b

0ea40169d1f4.jpg

Последний дизайн Леонардо был размах крыльев 24 метров, около 80 футов, дизайна двойное крыло, сотовые открытые коробки, которая была стабильной, как коробчатый воздушные змей

http://sped2work.tripod.com/leoglider.html

Исследование схемы «триплан-тандем» Брауна-Уоррена

http://www.sunny-boxwing.de/triplewing.html

 

327b8f4a4c29.jpg

 

Особое преимущество уже отмечалось, для Triplewing стабильные

летные характеристики и хорошую управляемость

 

ec2428b44b16.jpg

 

Идеологически близкие разработки

триплан-тандем фирмы Аэро

проект триплан-тандема

c1590f0a3af4.jpg

Дельта 175 Fan-Jet 1974 год

В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться в рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько несомненно, превосходящий своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. . aa9e6c4d5569.jpg

В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе. 5180e8be64e5.jpg

Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели

В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75 конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного

Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов

http://massflow.archivale.com/2_175.htm

.. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов

 

Распространенная догма о невозможности создания жизнеспособного «гибрида двух схем», то есть :

Самолет + экраноплан = экранолет с приемлемыми летно-техническими характеристиками..

Кажется классическим примером «умственного ступора» на грани массовой куриной слепоты, в свете таких фактов, что еще в 20-е годы прошлого века летающие лодки Дорнье ставили рекорды трансатлантических перелетов – именно за счет возможности проходить часть маршрута на малой высоте (в режиме экономии топлива, за счет движения на экране)

21460160b8d0.jpg

а в наше время прекрасно летают машины Ирен Дорнье типа S-Ray 007

http://www.do-24.com/index.php?s-ray-007

d7d606a9a321.jpg

это же ЭкраноЛет класса С – в чистом виде… и оттого, что мозги «авиатусовки российской», не способны воспринять его в формате «экранолета класса С» - суть этой машины совершенно НЕ меняется…

взлет и посадка происходят в условиях возникновения на НИЖНЕМ крыле, той самой «динамической воздушной подушки», о целесообразности которой уже который год разоряется «безумный фантазер qxev»

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

машины, способные создавать посадочный экран

неизвестная разработка под названием Pea Pod

http://virtualultralightmuseum.com/op.htm

1e9ac9c13f2f.jpg

1b6be1605539.jpg

вари вигген - очередной самолет с низкорасположенным широким крылом, (малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке

9f723b30e129.jpg

 Экипаж: 2

 Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m)

 Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м)

 Высота: ()

 Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²)

 Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг)

 Максимум взлетная масса : 1700 фунтов (772,7 кг)

 Максимальная скорость : 165 миль / ч (265,5 км / ч)

 Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242 км / ч)

 Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25 км / ч)

 Диапазон : 400 миль (645 км)

 Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м / с)

http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen

Скорость сваливания = 77,2 км\ч

http://home.comcast.net/~rutanman/AltoonaRC/Pauls_Links/VariViggen/AM/SA0378_1of4.htm

Причем Рутан никогда не ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимально адаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки..

Его всегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, как абсолютный приоритет..

Поэтому, развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме «удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини ..

Хотя принципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутый контур – как и планировал Бартини

Самый крупноразмерный клон Изе (велокиту)

ae538fc6f56b.jpg

Velocity XL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до 310-400 л.с. Continental IO-550.

Вместимость 4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов

http://www.kitplanes.com/magazine/fixedwing/Flight_Review_Velocity_TXL5_9334-1.html

57fee5b65202.jpg

вари вигген, переделка под реактивный двигатель

Прототип самолета был оснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивных двигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа. Microstar

http://stargazer2006.online.fr/derivatives/microstar.htm

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Знакомьтесь – «Кентавр» фирмы warrioraero (экранолет класса С)

Общая длина 11,15 м

Размах крыла 13,65 м

 

Lycoming IO-540-C 300 л.с.

Максимальный вес для воды взлета 1920 кг

Грузоподъемность 545 кг

d48a61f2b78a.jpg

Проблемы гидросамолета каждый раз - дорого, тяжелая, высокого сопротивления на воде и в воздухе, высокой ударной нагрузки в изменчивом воды и брызг над двигателей и самолетов, Таким образом, трудности проектирования гидросамолетов,, является большой проблемой

Воин разработал оригинальные формы корпуса, чтобы включить "обратный" процесс достижения взлетной скорости

 

Статус

Развитие Кентавр 6 сдерживается отсутствием финансирования с 2003 года. В период между 2003 и 2008 годов, инженеры работали над другими проектами, некоторые тесно связаны с Кентавр 6. Инженерно на сегодняшний день на Кентавр 6-прежнему актуальна. За Срок действия программы было зафиксировано почти 1000 запросов покупки (в основном из опытных и профессиональных летчиков), и успехи с чайкой беспилотных гидросамолеты, которые используют идентичные формы Кентавр 6

http://www.warrioraero.com/centaur/video.htm

Возможности для бизнеса

В Более чем 10000 активных на сегодняшний день - летающих лодок и floatplanes используется 50-летние разработки формы корпуса и технологии, но значение мощности в самолет-амфибия обычно вдвое больше, чем y сухопутных самолетов

Кентавр 6 амфибий использует з принципиально более совершенных технологий, которые заимствованы у революционных яхт и быстроразвивающихся отраслей экранопланов в последние 20 лет.

На Seaplanes приходится около 5% от всех авиационных поршневых GA. Только один процент оборота или один процент расширения в категории 4-8 место, как ожидается, свою очередь, даст более чем $ 1 миллиард.Потенциал гораздо больше, на этом рынке и для других продуктов.

56eaa68022d5.jpg

так чего доброго, камрады сообразят посадить этого Кентавра на шасси воздушной подушки… и Расея будет иметь еще один случай колоссального ПРОЛЕТА мимо возможности застолбить очередную нишу перспективной техники

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Скиммер - Норвежский аналог Ховера с жестким крылом

c06b49c411b5.jpg

Вместимость: 3 человека соответственно 275 кг

Собственный вес: 340 кг

полный 900 кг

Двигатель: 98 л.с. Simonini

лифт привода вентилятора: Продукция пояса (планы) гидравлические (серийная модель)

маршевый. IVO переменного шага, диам. 1,5 м

подъемного вентилятора 8 лезвием, диам. 850 мм

Емкость топливного бака: 54 л

Расход топлива: 9.5 л / ч

Радиус действия: 540 км

Скорости

наведения в режиме 90 км / ч

Ground эффект режиме

круиз: 135 км / ч

Макс. скорость: 160 км / ч

Круиз высоты

Hover высота: 0,2 м

Ground эффект

круиз высоты: от 0,6 до 1,5 м

f2657573101b.jpg

http://www.ikarus342000.com/Constrimages.htm

http://www.ikarus342000.com/Skim24.htm

 

4db75be700d3.jpg

http://www.dailymotion.com/video/x3oxp9_74-flying-yacht-1-million-fishing-l_news летающие яхты в новостях

разработка Экранолетов производителями яхт

http://www.yachtboutique.com/Designers/SEA/SEA.htm

Парусная яхта с крылом и на подводных крыльях

Наши «Аэроморские системы» предлагают построить гражданский вариант грунинского Экранолета для морской пехоты – под названием «Корвет»

Multipupose экранопланов AMS-500 "Корвет"

«КОРВЕТ» - новый класс амфибия грузовой пассажиров

• амфибий переходе от берега к воде и высоким качеством начала полета с использованием воздушной подушки под фюзеляжем,

• движения (полета) вблизи поверхности экрана воды (класс экране аппарата в ИМО классификации),

• полет в 1-4 метров под водой поверхности экрана с короткими прыжок высоты времени (B-класс судов в ММО классификации),

• летать, как гидросамолет (самолет), но менее 4 км с высоты возможности вернуться в полете рядом с водой поверхности экрана (C-класс судов в ММО классификации).

http://www.aviasystems.com/Corvette_main.html

но в российских новостях об этом почине никто не заикается, почему-то…

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

тезисное изложение материалов научно-технической конференции, состоявшейся на гидроавиасалоне "Геленджик-2002"

 

Перспективы легкой амфибийной авиации России

 

излагается точка зрения, сформировавшаяся в ГосНИЦ ЦАГИ в результате многолетних исследований, связанных с разработкой и испытаниями летательных аппаратов водного базирования.

 

1) Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации (ЛГА).

2) Потребности в ЛГА и заказчики

Имеются две основные категории потенциальных заказчиков легких аппаратов гидроавиации: государственные (федеральные, региональные, местные) и частные (фирмы, физические лица).

 

Частным заказчикам нужны аппараты для авиатранспортных фирм, административные, личные. Кстати, именно личные составляют подавляющее большинство приобретенных в последние 7—10 лет легких лодочных и поплавковых самолетов. По нашим оценкам, за это время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными КБ около 150 таких аппаратов, причем значительную часть из них составили амфибии самарского КБ "Гидроплан".

 

 

Результаты маркетинговых исследований второй половины 90-х годов давали вполне оптимистичную картину перспектив легкой гидроавиации. Утверждалось, что внутренний рынок готов принять несколько сот машин с числом мест от 2 до 6.

 

 

3) базирование

 

С точки зрения обеспечения условий базирования легкий амфибийный самолет имеет очевидные преимущества по сравнению с самолетом сухопутного базирования. Если сухопутных ВПП, пригодных для базирования легких самолетов, в России около 2 тысяч, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч

 

4)спрос на авиаработы

 

был составлен прогноз спроса на авиационные работы, которые можно выполнить на легком самолете-амфибии типа Р-50 (табл. 1).

5f1864dd6d7f.jpg

Детальный анализ возможности применения легких амфибий в Краснодарском крае и Ростовской области показал, что общий годовой объем работ гидроавиации может достигать 15,2 тыс. ч, при этом будет перевезено 54 тыс. пассажиров и около 200 т грузов. Для этого потребуется открыть примерно 75 местных авиалиний, причем при рациональном формировании сети сухопутных и водных площадок базирования.

 

5)Емкость рынка РФ

 

Если исходить из допустимости распространения результатов исследования с Южного региона на всю территорию страны, то возможный внутренний рынок легких самолетов-амфибий России превышает 2 тыс. единиц на период 2002–2015 гг.

Аналогичные исследования потенциального рынка самолетов-амфибий были выполнены в первой половине 90-х годов Нижегородским институтом инженеров водного транспорта для самолета с шасси на воздушной подушке "Динго". Общая потребность в этой амфибии составляет около 300 единиц для внутреннего рынка и свыше 100 единиц для внешнего рынка.

 

Обратим внимание на то, что в обоих маркетинговых исследованиях полностью проигнорированы как возможные потребители легких амфибий частные лица, приобретающие самолеты для отдыха, туризма, развлечения, т. е. как раз та категория покупателей, которая является сегодня на российском рынке легких самолетов водного базирования абсолютно доминирующей.

 

Особое место в проблеме определения места легкой гидроавиации на рынке транспортных услуг должно отводиться легким экранопланам и экранолетам

 

6) экспортный потенциал

 

Запущенные в серийное производство и сертифицированные аппараты легкой гидроавиации обладают и определенным экспортным потенциалом. Существуют регионы традиционного применения гидроавиации (Канада, Новая Зеландия, Австралия, страны Юго-Восточной Азии), где имеющийся парк гидросамолетов (в основном 50-х годов производства) быстро стареет и требует замены. В Азиатско-Тихоокеанском регионе потребность в гидроавиации определяется нарастающим дефицитом свободных территорий при настоятельной необходимости обеспечения растущей экономики авиационными транспортными услугами. Модернизация старых гидросамолетов не удовлетворит нарастающий спрос, поэтому в последние годы активизируются и зарубежные разработчики легких амфибийных аппаратов. В США фирмой "Арчедайн Аэроспейс" разрабатывается административный самолет-амфибия "Наутик Эйр 450". В Великобритании фирма "Уорриор Эйркрафт" приступила к строительству опытного образца легкого самолета-амфибии "Центавр".

 

7) из наиболее критичных моментов, препятствующих развитию  легкой амфибийной авиации  основным является БЕЗОПАСНОСТЬ пользования

 

Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок и маневрировании Обычные причины – столкновения с плавающими и подводными предметами и препятствиями, неправильная оценка пилотом ветро-волновых условий и расстояния до воды.

(проще говоря – опасность «классических» легкомоторников в руках малоквалифицированных «пилотов выходного дня»)

http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/200210/st1.shtml

 

В работе не отражены прочие критичные требования ( ремонтопригодность на автосервисах и невысокая стоимость техники) что системно заложено в Проект РЭКС

 

В ряду российских амфибийных машин на ШВП помимо самолета Черемухина, Динго

также фигурируют

8fb3eade9135.jpg

МиГ-ТА-4 - четырехместный одномоторный многоцелевой самолет-амфибия безаэродромного базирования. Шасси на воздушной подушке позволяет эксплуатировать самолет в условиях отсутствия аэродромов с любых относительно ровных поверхностей: воды, снега, песка, грунта, болота.

http://www.aviaport.ru/directory/aviation/migta4/

f52c2be1f460.jpg

Легкий многоцелевой самолет-амфибия внеаэродромного базирования "Чирок" Основное шасси самолета - воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Ограждение воздушной подушки выполнено в виде мембраны из двумернорастяжимого эластомерного композиционного материала в форме вытянутого в направлении полета кольца.

. Рынок машин  типа Чирок, по оценке ВО "Авиаэкспорт" и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет.

Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен  двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4

http://www.aviaport.ru/directory/aviation/chirok/

http://www.aviajournal.com/index.php?option=com_content&task=view&id=141&Itemid=59

 

перевожу на русский язык:

сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКС по массе и мощности) стоимостью в ТРИ раза выше РЭКС.. оценивается СОТНЯМИ единиц в год

 

- инвесторы продолжают задумчиво ковырять в носу?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

динго, чирок, лэйк буканир… ШВП в работе

 

http://wn.com/Lake_LA4

 

 

cb287b70e327.jpg

 

04c60cc9775e.jpg

важной особенностью самолета с ШВП стала возможность посадки с боковым скольжением.. такое шасси было установлено на амфибию Lake LA4

 

http://ensign.ftlcomm.com/planes/lakes/lakesBucc.html лэйк буканир

 

http://wn.com/Lake_LA4

 

 

отмечалась хорошая управляемость на рулении…

 

самолет взлетал и приемлялся при боковом ветре 12м\с, при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90км\ч

 

http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

 

5bd79112eaf2.jpg боевые варианты Ховервинга

43b1f70575ff.jpg развитие схемы Ховервинга, как вариант патрульного катера-экраноплана на ШВП

 

разработки самолетов схемы «замкнутое крыло»

 

7f5613003c0f.jpg ромб истребитель

bc7211b4246a.jpg

62313c063c21.jpg

система управляющих поверхностей ромба

8c3cac3ce8d9.jpg сенсоркрафт

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA483055

http://vsgc.odu.edu/src/SRC2011/Grad%20Papers/Aarons,%20Tyler%20_VSGC_Paper.pdf

http://www.spyflight.co.uk/sensorcraft.htm

 

http://www.aoe.vt.edu/

http://www.flightglobal.com/news/articles/over-the-horizon-200103/

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,2543.30.html

 

13e8ba2dfcb6.jpg

схема аналогичная РЭКС

http://www.cs.odu.edu/~mln/ltrs-pdfs/NASA-98-tm207644.pdf

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

347152e013a4.jpg

Собственно изначально, точнее в крайние годы жизни Алексеева, баллонетно-скеговая

схема СВП разрабатывалась как шасси для экранопланов нового поколения:

т.е. составное крыло в сочетании со скеговой воздушной подушкой

в качестве взлётно-посадочного устройства(ВПУ).

По сути ещё тогда, как наиболее перспективный

постулировался тот самый гибрид - экраноплан-СВП.

 

25cae321b709.jpg

тримаран конфигурация экранолета

 

715c0c3b4bd9.jpg вебер винг

http://www.idealuniverse.com/hover/WeberWig1V.html

20ce8f93950e.jpg

Nastevich Dmitry ультаралайт амфибия с использованием эффекта экрана на взлете и посадке

 

887635976ec9.jpg еще один проект

bbbbf64e1482.jpg

 

fec45199a066.jpg

питерская разработка буран-стайлинг Алиен

http://www.slideshare.net/buranstyling/ss-2761273

… под консолями крыла запроектирована надувная стартовая подушка

 

Кстати, вот цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации -- 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. –порядка 600 тысяч баксов

http://snvp.ru/producer17/product/69/

 

В качестве силовой установки на экраноплане используется восьмицилиндровый бензиновый двигатель Mercedes-Benz мощностью 326 л.с. или дизельный двигатель той же фирмы мощностью 313 л.с. Расход топлива на крейсерском режиме движения составляет около 32 кг/ч. Передача мощности от двигателя к двум воздушным винтам производится через трансмиссию, состоящую из центрального и двух боковых редукторов. Боковые редукторы вместе с воздушными винтами поворачиваются относительно корпуса на угол 60 град. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага АВ-110 диаметром 1400 мм обеспечивают максимальную тягу 225 кг каждый.

перевожу на русский язык - Акваглайд 5 стоит в ДЕСЯТЬ раз дороже РЭКСа с мотором той же мощности

 

7483bac28848.jpg

к вопросу эпохальной сложности конструкции экранолетов на ШВП

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас