Архивировано

Эта тема находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

RolahD

Катастрофы...

Рекомендованные сообщения

"Человеческий фактор" проявляется всегда и везде. Поведение человека настолько непредсказуемо: на него постоянно что-то влияет - недосып, ссора с женой, смерть близкого человека...

и никогда Вы не узнаете, как это отразится на Вашей жизни и на работе.

Однако, не всегда, это является причиной катастроф....Так что ненадо сваливать на человека все, хотя, как вы знаете был такой случай, когда диспетчер, сказал неточную информацию и два самолета столкнулись, боинг и какой-то еще... Но речь в этой теме не о этом.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость akatenev
Скрывало государство, но в общем то и авиапрому это было выгодно.

Авиапрому, в целом, было все равно. Да и вообще, авиапром на безопасность полетов имеет очень малое влияние.

 

Неудачники выходят в тираж - лучшие остаются. Это не может не влиять на безопасность. Спицыфика отрасли дело только усугубляет. На плохом авто все равно можно ездить, а вот плохой самолет...

В области обеспечения безопасности авиаперевозок этот славный принцип, к сожалению, не работает. Причина этого простая, но большинству обывателей неизвестная и непонятная: любой авиапроисшествие (а уж тем более авиакатастрофа) имеет в качестве причин огромное количество взаимосвязанных факторов, распространяющихся длаеко за рамки любой отдельной организации. Именно поэтому и решение этих проблем также лежит за рамками возможностей отдельной АК или АП, и наказывать кого-то одного, причем путем уничтожения - еэффективно, а часто просто бессмысленно.

 

Именно поэтому эта отрасль в области безопасности регулируется централизованно, причем используемые принципы крайне далеки от принципов обычной рыночной регуляции. Были попытки изменить это положение вещей, они были неуспешными.

 

Мало того, как бы вам не показалось это странным, но АП, у которого упал самолет, в целом с точки зрения безопасности лучше, чем тот, у которого не падал. Просто потому, что это означает, во первых, вскрытие и устранение очередного дефекта конструкции, а во вторых, накопление очень ценного опыта. Объяснить это публике, к сожалению, невозможно.

 

В резльтате, несмотря на рыночную конкуренцию, предпринимаются колоссальные усилия по приведению SOP и других основополагающих документов АК к неким централизованным стандартам, и к совместному использованию ими накопленного опыта в области безопасности. К сожалению, часто этому препятствуют именно коммечреские интересы АК. Без подобной принудительной централизации система не работает, с общественным и рыночным контролем и без такового, неважно.

 

В СССР же многие вопросы решались намного проще. Во первых, была одна АК, и все регулирование было на уровне ее SOP, а это огромное преимущество, поскольку устпраняется множество не всегда эффективных промежуточных механизмов. Во вторых, внутри одной АК намного легче организовать обучение и обмен опытом, равно как и кадровые перемещения. А в третьих, и это очень важно, вопросы безопасности централизованно финансировались государством, и финансировались очень щедро. В четвертых, наземные службы входили в ту же организацию, и это чрезвычайно облегчало взаимодействие.

 

В результате, несмотря на относительно скромные ресурсы нашей ГА, безопасность перелетов в ней была на достаточно высоком уровне (в отличи от коммерческой эффективности, на которую централизация влияет отрицательно).

 

В определенной степени это касалось и авиапрома, но тут централизация не была такой всеобъемлющей. Впрочем, еще раз повторю, что влияние авиапрома на безопасность, по сравнению с эксплуатантами (в широком смысле), ничтожно. Авиаконструкторы уже очень давно перестали делать небезопасные самолеты, и дело тут не в рыночном регулировании, а в том, что был накоплен достаточный коллективный опыт, как положительный, так и отрицательный. К тому же влияние человеческого фактора на ошибки проектирования и производства минимально - в отрасли действует чрезвычайно развитая система перекрестного контроля, такой более нет нигде.

 

Просто то же государство может частные фирмы куда эффективнее контролировать, чем часть самого себя.

К сожалению, нет. Одну АК контролировать намного проще. В Америке это в свое время было предметом огромных дебатов, суть которых сводилась к тому, стоит ли пожертвовать контролем (и связанной с ним безопасностью) ради коммерческой эффективности отрасли в целом. Выбрали второе, но это привело к тому, что затраты на безопасность сразу выросли, при снижении их эффективности (появилось множество промежуточных звеньев с очень сложной организацией).

 

Rolahd, понимаете, случаи, когда единственной причиной катастрофы стал техническй отказ, причем вызванный именно дефектами конструкции, очень редки, особенно в последние лет 20. Фактически, это исключение.

 

Даже когда такие отказы имеют место, почти всегда они являются тольо одним из факторов, причем чаще всего не решающим, поскольку почти всегда для персонала (в том числе и летного) существует такая последовательность действий, которая может свести последствия отказа к минимуму. Мало того, почти всегда эта последовательность уже давно известна, и описана в виде специальной процедуры, знать которую обязательно.

 

Технически, современный авиалайнер можно посадить даже при полном отказе гидравлики (а это значит, что самолет лишается всех управляющих поверхностей), или при полном отказе всех двигателей.

 

Например, по причине отказа авиадвигателей за последние десять лет во всем мире погибло 2 (два) человека.

 

Что не мешает людям привычно не доверять технике, и судорожно пересчитывать двигатели самолетов. Это тем более забавно, что человеческий фактор, как основная и единственная причина, к примеру автокатастроф, никем никогда не отрицается. Несмотря на то, что любая современная машина, по сравнению даже со стареньким самолетом - просто вершина технической ненадежности. Даже тормоза - и те не дублированы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

 

В области обеспечения безопасности авиаперевозок этот славный принцип, к сожалению, не работает. Причина этого простая, но большинству обывателей неизвестная и непонятная: любой авиапроисшествие (а уж тем более авиакатастрофа) имеет в качестве причин огромное количество взаимосвязанных факторов, распространяющихся длаеко за рамки любой отдельной организации. Именно поэтому и решение этих проблем также лежит за рамками возможностей отдельной АК или АП, и наказывать кого-то одного, причем путем уничтожения - еэффективно, а часто просто бессмысленно.

Сколь много слов и все не по делу :) В общем то любая катастрофа это такое сцепление факторов.... Что не отменяет вины конкретных деятелей.

И про сейчас не надо говорить - тут у нас историю обсуждают. И реактивы были внове. И много не знали.

Но однакож у одной фирмы создававшей свой самолет на базе бомбера ( что по вашему должно было уменьшить технический риск) - падали.

У другой - создававшей самолет с нуля - не падали.

Чудо какое то. Чудо.

Так у первой фирмы дела и дальше как то не такто пошли и первый сверхзвуковой упал :(

Действительно - человеческий фактор. Возможно устранив этот фактор в конце 50-х, и передав людей и оборудование другому фактору - государство много чего поправило бы.

Но как сказал поэт - А дурак набив сбе шишку - снова башку расшибет. Или по вашему - приобретет ценный опыт. Жалко публика этого не понимает и не ценит :(

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость akatenev
В общем то любая катастрофа это такое сцепление факторов.... Что не отменяет вины конкретных деятелей.

Совершенно верно. И очень часто это совсем не те деятели, против которых работает общественное мнение. И именно поэтому следование ему очень часто контрпродуктивно. Выявить же конкретноую проблему и конкретного виновника может только профессиональный анализ, результаты которго публикой, как правило, не востребованы (да и появляется он чаще всего тогда, когда интерес к событию давно угас, и все отрицательные последствия уже произошли).

 

Чаще всего проблема настолько комплексна, что может быть решена только комплексом мер, причем централизованных.

 

Но однакож у одной фирмы создававшей свой самолет на базе бомбера ( что по вашему должно было уменьшить технический риск) - падали.

У другой - создававшей самолет с нуля - не падали.

Чудо какое то. Чудо.

Это "чудо" только для вас. И ничего, кроме отсутствия у вас достаточных навыков анализа в этой области, оно не показывает. Мало того, если следовать этим выводам - результыты будут разрушительными.

 

первый сверхзвуковой упал

Первые почти всегда падают. На то они и первые. Как бы это не было неприятно, но именно поэтому потом долго и успешно летают следующие.

 

Действительно - человеческий фактор. Возможно устранив этот фактор в конце 50-х, и передав людей и оборудование другому фактору - государство много чего поправило бы.

Государство, в отличие от вас, произвело расследование. И приняло решение на его основе. Честное слово, лень расписывать, к чему может привести подобный дилетантский подход...

 

И тем не менее, распишу.

 

Вот смотрите, берем статистику авиакатастоф, к примеру 60-80 годов. Что видим? А видим очень тревожную тенденцию - Ту падают, как заведенные, а Ил ничего, летают, и ничего с ними не происходит. Причем даже если посмотреть глубже, и оценивать не общее количество катастроф, а соотношение взлетов и хуллосов.

 

Какой вывод делает дилетант? Правильно, отнять все у Туполева, и отдать Ильюшину, а Туполева закрыть. Разумно? Казалось бы... во всяком случае ни на какие более глубокие выводы коллективное бессознательное не способно.

 

Теперь смотрим, что показывает профессиональный анализ. А показывает он следующее - Илы, в основном, эксплуатируются на нескольких, чрезвычайно специфических маршрутах. Ил-62 - флагман и дальнемагистральник, летает в основном на ДВ и за рубеж. Ил-86 - самолет очень своеобразный, единственный в мире среднемагистральный широкофюзеляжник, летает в основном между нагруженными центральными аэроузлами. Как следствие - Илы эксплуатируются центральными авиаотрядами, базируются на лучших в стране аэропортах, летный и обслуживающий состав их тщательно отобран. Мало того, на маршрутах они всегда получают хорошее диспетчерское и метеообслуживание и летают в зонах с развитыми РСБН. Аэропорты, на которые летают Илы, имеют максимум возможных средств обслуживания, навигации и обеспечения. Экипажи не имеют проблем с обменом опытом, поскольку централизованы. Быт и отдых налажен. взаимодейстие с АП также в полном порядке.

 

Тушки же, напротив, таскаются по всей стране, преимущественно в регионах, о всеми вытекающими из этого последствиями, коих огромная масса, перечислять не буду.

 

Какой вывод делается на основании этого? Выводов много. Подтягивать региональные авиаотряды, перекинув в них кадры из центральных. Перетрясти систему обучения и профессионального отбора, в первую очередь в регионах. Пересмотреть систему обмена опытом, усилить работу над методиками летной эксплуатации. Развивать региональную инфораструктуру, в первую очередь аэродромную и РСБН. Усилить региональные метеослужбы. Ужесточить контроль над наземными эксплуатационными службами.

 

Что в результате? В первом случае получаем огромную трату ресурсов, связанную с перестройкой производства. потребуется разработка новых среднемагистральных лайнеров, опыта создания которых у фирмы Ильюшина нет. Ту в этом случае логично вообще снять с эксплуатации, что создаст проблемы в отрасли, и очень большие. Придется полностью переучивать весь летный и наземный персонал. И т.д. Что получим? Полуим, скорее всего, точно так же падающие Илы, поскольку сама проблема совершенно не решена, а средства на ее решение потрачены. Увеличится ли безопасность? Скорее всего снизится, причем заметно. Кому все это надо? Только фирме Ильюшина и некоторому количеству леммингов (им так будет спокойнее).

 

А во втором случае получим вложения в инфраструктуру, которые безусловно повлияют положительно, и не только на безопасность.

 

Заодно, кстати, выяснили, отчего в США самолеты падают реже.

 

Надеюсь, так понятнее?

 

А все почему? Потому что дилетанты, которые и формирут это самое "общественное мнение" видят только самолеты. Мало того, даже не самолеты (самолет слишком сложная для них штука), а только буковки на его борту. Вот исходя из этих буковок решения и принимаются.

 

Меж тем ГА - огромный комплекс, и такие сложные проблемы, как проблемы безопасности, можно эффективно решать только в комплексе. Да и причины их, как правило не именеют прямого отношения к буковкам на борту самолета, будь то название АП ил АК. Но все это слишком сложно... буковки-то вот они.

 

Такой подход, кстати, стоил жизни нескольким очень хорошим авиапроизводителям. Например самолеты MD в американских АК всегда считались, и считаются до сих пор, лидерами в отношении надежности и безопасности. По сравнению с Боингами очень мало отказов. Но. Несколько как следует распиаренных катастроф (причем сам MD там в общем-то не при чем) и гуд бай, репутация испорчена, в результате и АК стали избегать этих самолетов, несмотря на то, что считали их лучшими. Безопасность, в результате, стала немножечко хуже.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это "чудо" только для вас. И ничего, кроме отсутствия у вас достаточных навыков анализа в этой области, оно не показывает. Мало того, если следовать этим выводам - результыты будут разрушительными.

Первые почти всегда падают. На то они и первые. Как бы это не было неприятно, но именно поэтому потом долго и успешно летают следующие.

Государство, в отличие от вас, произвело расследование. И приняло решение на его основе. Честное слово, лень расписывать, к чему может привести подобный дилетантский подход...

Это чудо не только для меня :)

В своем описалове вы как то забыли Ил-18 и Ту -104. Вот Ту-104 был флагманом Аэрофлота, но как мы установили падал чаще. Ил-18 кажется еще и долше эксплуатировался. И падлюка, несмотря на то что был вроде первым турбовинтовым - падать отказывался. На то они и умело спроектированные первые ;)

Опять же далнемагистралный Ту-114, себя как то не прославил и был заменен Ил-62 (т.е на диком западе АК зделавшие ставку на фирму Ту - понесли бы убытки).

Еще приглядимся. Ил созавал самолеты фактически на пустом месте (без прототипов) . Ту и на бомберах базировались и в конструкции очень сильную приемственность имели, и что то и отработанность не помогала. Теряла фирма позиции - к концу СССР вроде даже заговорили что среднемагистральный парк пополам с Як делить <_<

И что толку в таком медленном умирании? В 50х на фирме сменили бы руководство - и глядишь дело бы пошло. Главных хватало :)

А к чему привел спецовский подход? И на внутреннем и на внешнем рынках с этими Ту только престиж теряли:( То то.

Самое прикольное оно и раньше одно расстройство с Ту было. Не шмогла фирма и с АНТ-35 , пришлось Дулас покупать.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость akatenev

Сохатый, Вот только Ил-18 сюда приплетать не надо. Это совершенно другая авиация, с другими поблемами. Самолет хороший. но к магистральной реактивной авиации он не иммет отношения.

 

Опять же далнемагистралный Ту-114, себя как то не прославил и был заменен Ил-62 (т.е на диком западе АК зделавшие ставку на фирму Ту - понесли бы убытки).

С точки зрения безопасности самолет проблем не имел. Насчет убытков тоже дело темное - вот сейчас, как раз, такой самолет был бы очень кстати. А тогда керосин был дешев, и на этом фоне главное достоинство Ту-114 терялось, зато шум никуда не делся. Да и несолидно это было - винтовой флагман. Так что к самому самолету, и уж тем более к его производителю, эта замена отношения не имеет. Кстати причиной передачи этого заказа Ильюшину было только то, что Туполев был занят другими заказами.

 

к концу СССР вроде даже заговорили что среднемагистральный парк пополам с Як делить

Да нет тут ничего криминального - просто направление, разрабатываемое Яковлевым, показалось перспективным. Оказалось - зря. Впрочем, истина, как обычно, лежала где-то посередине.

 

И на внутреннем и на внешнем рынках с этими Ту только престиж теряли

Это новое что-то. Какой такой престиж на внутреннем рынке? И рынка-то никакого не было. А на внешних никакие наши лайнеры не были востребованы, кроме очень специфичных на очень специфичных рынках - в Африке, например, до сих пор лучше наших Ан ничего нет. Но безопасность тут не при чем, просто отечественные типы всегда имели низкие эксплуатационные характеристики.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сохатый, Вот только Ил-18 сюда приплетать не надо. Это совершенно другая авиация, с другими поблемами. Самолет хороший. но к магистральной реактивной авиации он не иммет отношения.

А не увиливайте akatenev, не увиливайте ;) Не о магистральной авиации идет речь. Ил-18 - самолет хороший, Ту -104 не очень хороший. Появились они в одно время. Ту-104 падал.

В нормальной стране АК не пустопорожние разговоры специалистов бы слушали, а заказывали самолеты более удачливой фирме - хоть магистральные, хоть не очень. И вся любовь :D

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость akatenev

Сохатый, 747 тоже падал, причем именно по причине серьезных конструктивных дефектов, и что? Боинг до сих пор процветает, хоть и держит сомнительное лидерство по части авиакатастроф. Более "удачливый" АП еще не означает - "делающий более безопасные самолеты". Это одинаково и для СССР, и для любой другой страны.

 

А Ту-104 действительно не был особенной удачей, в сущности наше авиастроение тогда вообще не было готово к производсту реактивных лайнеров. Тем не менее, надо ж было на чем-то учиться.

 

Самолет довольно быстро заменили на более удачные образцы, а Ту-104 сняли с эксплуатации. Обычное дело.

 

И накопленный отрицательный опыт потом использовался не только Туполевым, но и Ильюшиным тоже. Кстати так же, как и опыт несчастной "Кометы".

 

Да чего вы вообще к этому Туполеву прицепились? Тоже мне, злой гений... в ГА СССР безусловно были проблемы с безопасностью, но уж точно они не имели отношения к самолетам, как таковым. Проблема была в основном в неразвитости инфраструктуры, в первую очередь региональной. Все это наложилось на паршивые метеоусловия на большей части территории, плюс наш менталитет, который безопасности, в целом, не способствует.

 

Все это частично компенсировалось жесткой централизацией, в том числе и вопросов безопасности.

 

В результате сейчас в России одинаково падают и Тушки, и Боинги, и Айрбасы, и даже Бичкрафты с Робинсонами, ну никакой разницы. Да и АК к отечественным типам имеют массу претензий, но как раз к их безопасности у АК никаких претензий нет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сохатый, 747 тоже падал, причем именно по причине серьезных конструктивных дефектов, и что? Боинг до сих пор процветает, хоть и держит сомнительное лидерство по части авиакатастроф. Более "удачливый" АП еще не означает - "делающий более безопасные самолеты". Это одинаково и для СССР, и для любой другой страны.

Ну снова здорово :)

747 не был первым и едиственным - кое какой положительный задел у Боинга был. Кредит доверия так сказать.

У 104 такового не было. И летал он увы довольно долго и даже модернизировали (не знаю правда как это издевательство когда 100 человек впихнули можно назвать) и сменили его у Туполева весльма похожие 124 и 134 (не тот класс но развитие то этого).

Чего бы не было даже у нас при свободе информации.

Туполев не злой гений. Просто человек административный вес которого значительно превышал способности руководителя КБ. Отсутствие информации - питательная среда для роста таких типчиков.

И условия и менталитет почему то не влияли на Ил-18. Ну хоть плачь :(

В результате то что само бы умерло - жило, а умирали другие.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

http://aviation-safety.net/database/type/index.php?type=jet

 

Вот здесь вся статистика по катастрофам собрана.

 

Вывод однозначный - советские самолеты терпели катастрофу значительно чаще, чем западные во все времена. (в % к выпущенным)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да...

Вот у меня, это какда свет не горит, типа электричество исчезло...

Или вода пропала...

Не льётся...

Или льётся, но зелёная...

...Но шкурку-то, любому т.с. сдеру если кушать за хотся...

Инстинкт...

Это ежели недели 2 не поесть.

 

Бессодержательные сообщения в разделе считаются флудом.

На первый раз устное предупреждение.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
http://aviation-safety.net/database/type/index.php?type=jet

 

Вот здесь вся статистика по катастрофам собрана.

 

Вывод однозначный - советские самолеты терпели катастрофу значительно чаще, чем западные во все времена. (в % к выпущенным)

 

Ну что вы все к самолетам привязались?

Я вообще, хочу, узнать, были ли такие, какастрофы, о которых знали только единицы, все конечно относительно...

Мы же тут в конце концов не статистику приводим...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах